時隔五個月，“鋰超熱潮”很可能卷土重來。目前部分碳酸鋰價格已回到50萬/噸。即便如此，據說目前能夠交出零訂單的大型鋰鹽工廠寥寥無幾。“電炭可以輕鬆賣到51萬-52萬元/噸”。
入秋後，碳酸鋰價格再度暴漲，主要原因有兩個。一是四川等國內主要鋰鹽產區8、9月份遭遇“限電”，產能大幅下降。青海鹽湖提鋰主產區受疫情控製等因素影響，生產和物流受限。供應不足自然會導致碳酸鋰價格上漲；其次，目前國家在碳酸鋰等大宗商品上沒有話語權。今年以來，全球新能源熱潮持續升溫，碳酸鋰需求旺盛。價格再次走高並不奇怪。
理論上，隨著酷暑天氣逐漸過去，國內供應的恢複可以抑製價格上漲。不過，市場信息顯示，由於各大廠商此前規劃的碳酸鋰等鋰鹽新增產能大多在年底投產釋放，明年產能確實可以增加。這或許意味著短期內，電池供應商和新能源車企麵臨的壓力將難以緩解。9月15日，工信部組織的鋰資源產業發展座談會也再次強調，鼓勵上下遊企業通過簽訂長期協議等方式，建立長期利益共享的協作關係，共同維護供應鏈的暢通穩定。
從新能源汽車全產業鏈來看，上遊原材料長期在50萬價格區間運行甚至創新高是不利的。這不僅對寧德時代、比亞迪等中下遊廠商不利，對終端消費者也不友好。今年中報數據顯示，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、新萬達的綜合毛利率較去年同期均出現不同程度下滑，其中億緯鋰能下滑最為明顯。在鋰鹽價格得到控製之前，中下遊從業者增收不增利，上遊廠商獨家分紅的格局難以改變。
但由於供需缺口的剛性存在，短期內扭轉鋰鹽市場價格走勢並不容易。此次工信部也強調，要從“擴大發展、穩定進口、減量、促進回收”等方麵提出一攬子政策措施解決問題。顯然，要保持碳酸鋰價格在合理區間運行，產業鏈各相關方還需付出更多努力。
筆者認為，未來供給側，工信部、發改委等部門需引導企業有序開發國內鋰資源，強化“壓艙石”作用，完善國內現有資源基礎支撐能力，增加青海、西藏鹽湖供應。對於鋰的產業化，還必須加快江西鋰雲母礦的規模化生產，盡可能實現碳酸鋰的多元化供應。
生產方麵，原材料生產企業需加大鋰資源高效利用力度，利用技術進步帶動效率提升，增加碳酸鋰供應。流通側，中遊電池製造商和下遊車企應在政府部門和行業協會的指導下，建立健全鋰資源長期價格協議機製，有效對衝風險，實現全產業鏈利益共享。
市場方麵，政府應加快新能源汽車動力電池回收體係建設，完善動力電池回收標準體係，支持智能拆解、物料回收等技術研究和推廣，加快培育動力電池回收利用技術。一批分級利用、回收企業。相關業務。當然，常態化監管也是必不可少的。囤積居奇、高價炒作一出現，有關部門就必須予以嚴厲打擊。
此外，在國內供應能夠彌補缺口之前，海外碳酸鋰仍將是國內新能源產業不得不依賴的來源。智研谘詢數據顯示，2014年至2021年，我國碳酸鋰進口量始終超過出口量。2021年，碳酸鋰進口量升至8.1萬噸，同比增長61.68%。這意味著，為了穩定碳酸鋰價格，相關部門可能需要協調國內企業的海外采購行為，努力提高我國在碳酸鋰領域的話語權。隻有利用好國內外兩個市場，才能有效避免“鋰超狂”的鬧劇一再上演。